4月初，电动车制造商特斯拉公布了2020年一季度的销量业绩——生产10.4万辆，交付大约8.84万辆。

特斯拉称，这是公司自成立以来最好的第一季度交付表现。

但依然低于此前华尔街的预期——根据投资研究机构FactSet收集的分析师预测，一季度的交付量为8.9万辆汽车。

这中间的差值虽然只有600辆，但是对照全年50万辆的既定销量目标，一季度大概完成了总进度的17.7%。

考虑到特斯拉位于北美的工厂目前因为疫情的影响而处于停工状态，只依靠上海超级工厂勉力支撑，其年度销量目标极有可能落空。

北美工厂继续停工

为了达成年度交付50万辆的目标，特斯拉创始人CEO埃隆·马斯克一度非常不愿意新冠疫情的蔓延影响到自己的工厂。

3月16日，旧金山六个县发布了关于遏制新冠病毒传播的留家指导，这份指导被认为是一项基本要求，但是马斯克对此不以为然。

在一封发给员工的邮件中，马斯克表示自己将会照常去上班，并暗示恐慌才是更大的危险。

到了3月20日，当美国单日新增5894例病例，上升76%，总病例达到13677例之后，特斯拉的态度开始转变。

3月24日，特斯拉位于加州弗里蒙特的工厂正式停工。

而在此之前，特斯拉的电池供应商松下已经停产。

到了4月初，特斯拉已经有累计4名员工被曝出感染新冠病毒。

根据《人民日报》的数据，截至4月18日15时，全球新冠肺炎累计确诊2205733例，累计死亡153406例，而美国的病例是706779例，且死亡人数达到了37079例。

疫情的严峻让特斯拉的复工遥遥无期。

4月16日，钟南山院士在一场视频直播中谈到美国的疫情时，表示因为采取的管控措施不够，美国的疫情可能再过一周才能进入“平台期”，“这取决于美国采取什么行动”。

但从目前出现的一些鼓噪“重启经济”的言论和迹象来看，指望美国的疫情迅速进入平台期并不现实。

另外，即便进入“平台期”，也只是病例增幅在一段时间内开始稳定下来，然后才会掉头向下，这段时间究竟持续多长时间无人知晓。

这让特斯拉的北美工厂在整个4月都很难复工复产。

至少损失2.8万辆产量

根据马斯克在2019年5月底发给员工的一份邮件，特斯拉北美工厂的周产能接近7000辆，以此计算的话，4月份的停工大约损失2.8万辆产量。

此前的交付数据显示，特斯拉的交付量一般低于产量，如果以一季度的产销比作为参照的话，这一数据大约为86%，北美工厂损失的2.8万辆的产量，换算过来就是大约2.4万辆的交付量灰飞烟灭。

在4月份的产量和交付量“归零”之后，特斯拉需要在从5月份开始的8个月的时间内完成41.16万辆的交付量，平均每月交付超过5万辆电动车，才能完成50万辆的年度交付目标。

按照一季度8.84万辆的交付数据推算，特斯拉平均每月的交付量大约为2.9万辆，如果拔高到超过5万辆，需要把月度交付量的增幅提升超过七成，考虑到现在美国的疫情极有可能延长到5月份甚至更加靠后，特斯拉事实上已经失去了达成50万辆交付目标的可能性。

而且特斯拉的季度销量增幅也下降了。

今年一季度8.84万辆的交付数据，同比增幅约为39%，这是除了2018年一季度20%的增幅之外，最近5年第一季度中第二低的增长率，其中2016年同期的增幅为50%，2017为66.7%，2019年甚至达到了110%。

这在某种程度上意味着，Model 3这款走量车型早期积累的“流量红利”效应，正在减弱。

按照上海《解放日报》3月20日的报道，特斯拉位于上海的超级工厂的产能恢复到每周3000辆的水平，据此推算其当前的月产能约为1万辆，仅为北美工厂产能的大约35.7%，而且因为专供中国市场，所以无法为除中国市场之外的其他区域市场的交付贡献数据。

值得一提的是，在疫情深刻影响特斯拉交付量的同时，外部环境也发生了巨大变化。

需求端或面临挑战

这场疫情对于世界经济的影响，可能将对特斯拉的需求端构成挑战。

4月中旬，华尔街的银行普遍对经济走势表达了担忧。

摩根大通称，本季度GDP可能下滑40%，失业率或最高飙升至20%。

美国银行也表示，经济可能将以大幅下跌的走势进入2021年。高盛首席执行官David Solomon称新冠疫情是一场史无前例的全球危机。

根据一财网4月17日的报道，过去四周有超过2200万美国人首次申请失业金，并认为失业人数的快速上升可能意味着美国经济已经陷入衰退。

这将在一定程度上打击消费情绪，对定位于高端市场的特斯拉来说相当不利。

从数据角度看，这种不利已经在其他豪华车制造商的一季度销量方面得以充分体现，戴姆勒4月8日发布的1-3月销量数据显示，奔驰品牌全球销量同比下跌了15%，在全球所有主要区域市场都录得了下跌，其中中国市场下跌了超过20%。

另外宝马同期下跌了20.6%，奥迪和雷克萨斯等还未公布全球销量，但预计下跌已成定局。

管理咨询公司麦肯锡在3月底表示，2020年全球汽车销量将会下滑29%。

信用评级机构穆迪也称，预计2020年全球汽车销量将下降14%。

穆迪甚至还预计，西欧将会出现“最大的需求下滑”，今年将会下降21%。

对于正在极力拓展的欧洲市场的特斯拉来说，这也是个糟糕的消息。

而且特斯拉位于德国柏林的超级工厂也停工了，原因是“土壤问题”。

这在某种程度上意味着，特斯拉想要在欧洲复制上海超级工厂8个月的建设速度是不可能的，欧洲工厂今年已经不可能在销量方面提供任何助力。

与此同时，特斯拉在中国的业务也是状况百出，不时闹出乌龙事件。

中国市场频频出糗

中国是全球第一大新能源市场，过去两年的年度销量都超过了120万辆，均为世界第一，而且新能源补贴政策对于电动车制造商也非常友好，这也是特斯拉把其全球第二家超级工厂落户中国的最大原因。

但是从特斯拉入华后多次闹出乌龙事件来看，这家电动车制造商尚未真正从体量的角度理解中国市场。

2019年3月，因为降价幅度过大，比如类似于Model X P100D这样的车型一周之内降幅超过了34万元，一些特斯拉车主开始拉横幅维权，抗议特斯拉任性降价行为。

今年315期间，特斯拉又曝出了“芯片减配门”，即一些特斯拉Model 3车主发现自己的车子上搭载的是HW2.5（ Hardware 2.5，自动驾驶硬件2.5）芯片，而非环保清单上标注的HW3.0芯片，特斯拉对此的辩解是“供应链状况”导致了芯片问题，这引发了车主的不满。

最新的乌龙发生在4月10日。当天特斯拉宣布Model 3长续航后驱版以及Performance高性能全轮驱动板正式上市，长续航版售价33.905万元（补贴后），这与之前马斯克有关“上海工厂只生产入门级车型”的表态相悖，也让以更高价格购买了进口版高性能车型的车主再一次不满。

同时，品质问题也开始出现。

早在2019年4月，Model 3就被曝出了后备箱漏水的品质问题，据称原因是后风挡与挡水胶条之间存在一个较大的空隙所致。

公开报道称，漏水的根本原因在于Model 3采用了掀背式设计，但后备箱却非掀背式的后备箱。

另外，还有车主曝出了黑屏死机、塑料板脱落、高速噪音大车厢共鸣等品控问题。

这些都在加速特斯拉走下神坛。当然也影响了年度50万辆交付目标的达成。

50万辆交付或成泡影

2月底的时候，基于Model 3在上海超级工厂的逐步爬坡，以及Model Y在美国市场受到欢迎，特斯拉表示在2020年将会“轻松”突破50万辆的交付大关。

到目前为止，特斯拉还没有撤回自己有关“年度交付50万辆”的目标。

但是在分析师看来，这一目标已经成为泡影。

花旗银行分析师Itay Michaeli表示，特斯拉今年的交付量将是43.4万辆。

摩根大通分析师约瑟夫·奥沙的预测与花旗银行几乎相同，“特斯拉在2020年的交付量是43.3万辆”。

另外摩根士丹利、Wedbush的分析师也都认为特斯拉无法实现50万辆的交付目标。

在被集体看衰的情况下，特斯拉CEO马斯克还打算对其最受欢迎的FSD（自动驾驶）套件进行涨价，其在近日的一条推特上明确表示FSD将会在7月1日涨价，但并未透露涨价幅度。

根据证券日报此前的报道，特斯拉已经对FSD多次涨价，2019年5月份从3.5万元涨到了4.2万元，当年8月份又涨到了4.9万元。

2019年，特斯拉交付了大约36.8万辆汽车，以同比50%的增幅，完成了交付目标，但在过去5年中，这一增幅仅高于2017年的35.3%，低于2016年的52.4%、2015年的60%和2018年的142.5%。

Model 3的出现极大地推动了特斯拉的销量增长，特斯拉寄希望于ModelY也能复制这一神迹，但是疫情的暴发改变了一切。

结语：作为在复工复产方面唯一取得进展的市场，中国是特斯拉的重中之重。但是接二连三出现的漠视消费者利益的现象，对于特斯拉来说无异于品牌价值失分，这对保持持续竞争力相当不利。事实上，如果中国市场能够按计划完成今年15万辆的交付目标，特斯拉顺利完成北美工厂的产线改造后还有一线生机，但如果中国市场也无法达成目标，特斯拉就没有任何机会奢望50万辆的交付目标。